随着国民经济和水运事业的不断发展，船舶大型化发展趋势越来越明显，船舶通过量逐年递增。但由于某些管理环节的相对滞后和船员利益最大化的盲目追求，投机取巧、瞒报吨位、逃缴规费等不正当竞争手段也随之出现，严重侵害着国家利益。据京杭运河江苏省交通厅苏北航务管理处淮安、淮阴船闸管理所统计资料显示，2009年1-8月份，两个船闸管理所共放行船舶41.75万艘，通过船舶总吨位为10698万吨，征收过闸费5947.99万元。其中核查船舶3055艘，占过闸船舶总数的0.73%，发现瞒报总吨位5.63万吨，征补过闸费14.13万元；2009年5月12日至6月27日省航道局组织开展的船舶计费基数丈量复核及超载费稽查活动中，苏北航务管理处共复核船舶8900艘，上报修改船舶计费基数2350艘，增加船舶计费基数13.5万吨，征补过闸费28万元。由此可以看出，船舶瞒报吨位给航道规费造成的流失情况不容忽视。
1 船舶瞒报吨位的危害
所谓船舶瞒报吨位，就是船舶实际能装载的货物量（或船舶总吨）大于航行证件中的准载吨位（或总吨），购买航道规费时，只以航行证件载明的计费数值为依据，表面上看船舶瞒报吨位只是船员想逃缴规费和过闸费，但对于船闸的运行管理，其危害远远不止于此，主要表现在：
1.1 造成远调站调度失误。由于船舶瞒报吨位，调度时把理论上一闸能进的船舶调度进闸，而实际却进不下，导致运行秩序混乱。2009年8月24日，淮阴船闸远调站登记6艘货轮，200-300总吨的42，300-400总吨的1艘，400-450总吨的3艘。调度员根据证书登记的船舶总吨位和尺度，经测算认为该所二号船闸有效长度216米、净宽23米，一闸次调度完全可以通过该闸，并按规定实施了调度，但实际容积只进了4艘，有两艘经与船员协商倒出，下一闸次通过，浪费船闸运行时间30分钟。经查，该闸次调度的一艘鲁枣庄货轮，证书记载信息为长45米、宽9.0米，433总吨，但实际进闸的船舶经海事部门现场丈量为长67.0米、宽13.6米，总吨为1260吨。
1.2 易发生夹档、沉船事故。由于船舶瞒报吨位和尺度，造成一闸能通过的船舶无法通过，为保证自身船舶能够通过，船员就会相互争抢，引发碰撞、夹挡乃至更严重的沉船事故。同时，因瞒报船舶尺度，也极易导致低水位时因船舶阁浅、漏水等事故。2008年7月14日，某闸三号闸下水一艘苏盐货轮，登记总吨为108吨，长23.5米，宽5米，吃水2.3M。进闸时被发现船证不符，现场进行复核，该船实际长69米，宽13.6米，吃水4.2米，总吨1200吨。出闸后因偏离主航道发生阁浅，导致船底漏水，后经船闸职工奋力抢救冲滩，才避免了航道沉船事故。后经询问，该船为刚出厂的新船，装载了约3000吨黄沙，使用的是自己老船的证件。
1.3 降低闸室使用效率。 船舶瞒报吨位，往往瞒报长度和宽度，船闸调度时按照证书登陆的尺度实施，发现调度船舶一闸无法通过情况时，很难采取补救措施，只好给尚未通过船舶重新安排闸次。形成闸室容积的浪费。
1.4 形成不正当的竞争。由于船舶瞒报吨位，投机取巧，使国家的运输管理费、航养费、货物附加费、签证费、过闸费等费用大量流失，流入私人腰包，肥了个人，损害了国家的利益。与遵纪守法的船员相比，无形当中就形成了不正当的竞争。
1.5 易诱发行业不正之风。瞒报吨位的船舶，为逃避检查，往往会采用“打点环节”等非正常手段，企图蒙混过关，诱发行业不正之风。
1.6 损害船闸的声誉。 船舶瞒报吨位给实施配闸放行带来困难，在待闸船舶较多的船闸，在按登录信息编排闸次调度计划时，往往会出现编排合理而实际无法实施的情况，极易引发船闸和船员之间的矛盾，损害船闸的声誉。同时，实际尺度相同的船舶，形成了规费收费金额不一致，损害了船闸的整体形象，也损害了水运管理的整体形象。
2 治理船舶瞒报吨位的原因
船员瞒报吨位，扰乱了船闸的正常运行秩序，诱发行业不正之风，尤其是给船闸运行安全带来了极大隐患。船舶瞒报吨位的原因是多方面的，分析其主要有：
2.1 “三无”船舶仍在运行。如装黄沙的船舶，大部分船舶的检验证书可信度不高，或者没有准载吨位和总吨位，船主随心所欲，想报多少就报多少。
2.2 无视政策规定。目前航行在苏北运河上1000总吨以上的货轮为数不少，按照2004年6月30日中华人民共和国交通部令第7号《中华人民共和国船舶最低安全配合规则》，600总吨以上船舶最低必须配备船舶驾驶2人，轮机2人，而驾驶和轮机必须持有二等及以上证书。这对以家庭为单元进行船舶运输经营的船员来说很难做到，因而在违规航行，瞒报吨位现象在所难免。
2.3 管理的力度不够。少数船能拿出几本航行证件，装货时使用载明装载大的证书，过闸时使用载明装载小的证书，甚至船舶更新还用过去的航行证件。
2.4 改变船舶结构。有些船经过改造，使原来的船舶变长、变宽、变深，航行证件却仍使用原证书。
2.5 管理手段滞后。同样的船舶出厂后，没有出厂编号，船员可以鱼目混珠，张冠李戴，管理者无法分清。
3 治理船舶瞒报吨位的对策
鉴于上述情况，治理船舶瞒报吨位，一要靠政策进一步引导，二要加强管理，笔者以为：
3.1 统一位置标明船名号。船名号是区分船舶属性的一个显著标致，是船舶的“身份证”。船舶在明显的部位标明船名船号，可以方便检查人员检查，可以减少张冠李戴、瞒报吨位现象的发生。一船一名，便于查找滞留违章船舶，预防肇事逃逸，使损坏助航设施能得到及时索赔。船舶有了统一位置的船名船号和船名灯箱，既有利于相关部门管理，又有利于船舶尤其在夜间航行，能有效遏制水上交通事故的发生。随着现代科技的迅速发展，一种新技术—－射频识别技术能自动识别船名船号，在船舶上安装有源电子标签，航道上安装远距离射频阅读器，船舶通过时就会被自动识别和读取数据，极大方便相关部门对船舶的管理。
3.2 建立内河船舶中心数据共享系统。一部分船员受利润最大化的驱使，就会千方百计逃缴国家规费和应对相关部门的检查，而现场工作人员仅凭肉眼很难发现。尤其是船员使用假证件，严重扰乱水运市场秩序，造成不正当竞争。如果能建立内河船舶中心数据共享系统，现场工作人员就能及时上网核对船舶证书的真假，净化水运市场环境，这一部分靠持假证瞒报吨位的船舶可得到有效控制。
3.3 加大监管和处罚的力度。船舶逃缴过闸费是一种严重的违章行为，理应得到处罚。相关部门一要加大监督管理力度，二要加大处罚力度。对蓄意隐瞒船舶吨位和基本尺度而危及船闸运行、船舶航行安全的船舶，依据有关法律法规实施行政处罚。有部分执法人员在处理这种违章船舶时，没有很好地用足上级给予我们的政策，处罚力度偏低。所以，对瞒报吨位的船舶各相关执法部门要进一步加大处罚的力度，只有处罚的费额大于瞒报吨位的费额，船员自感吃亏，才能抑制或减轻运输船舶瞒报吨位对国家规费造成的流失和给船闸运行安全带来的损害。
3.4 把好现场运行“两道”关口。船舶向大型化发展不可避免，受利益趋动瞒报吨位也在所难免，确保现场运行安全需要层层把关。各闸首录登记人员首先要加强船舶首录登记管理工作，把好第一道关口，认真审核并记载船舶尺度，对有疑问的船舶可以在登录前通过查验法定检验证书等方法，了解实际情况。研究和掌握船员的心理活动，认真做好宣传和解释工作，防止故意瞒报或有意错报而造成规费流失和安全损害。第二道关口就是闸口值班员，在船舶编组时，要严肃认真进一步校对船舶尺度情况，科学组合，提前考虑船舶进出闸次序，在充分利用闸室有效面积的同时，切不可麻痹大意或掉以轻心，听任船员冒险进出闸或超警戒线，掌握水位落差和水工建筑物结构，不能在思想上受“我认为……”来支配，否则后果难以设想。
3.5 建立符合国情的船检丈量系统。我国已加入WTO，有关标准、质量要求与国际接轨，引用国际通用标准势在必然。但是内河水运船检丈量系统要求和执行标准不一致，有的船既有总吨（为现有法定丈量吨位），也有建议准载吨；而有的船只有总吨，没有建议准载吨，因而船员可以随意自报或瞒报，形成规费流失。考虑到目前水上运输船舶管理实际，应建立符合国情的船检丈量系统，即在核定船舶法定总吨的同时，统一核定船舶准载吨、安全干舷、超载系数等，这样对外可以接轨，对内符合国情。既可以方便相关部门的检查，如超载、减载，或超载情节轻重界定等，也有利于船员运行安全，有利于减少应征规费流失，有利于货主检查验货等。
3.6 统一规范船舶外型尺度。规范船舶尺度，可以提高水路营运能力。例如运河，是限制性航道，是一条重要的黄金水道，为了有效利用船闸容积，提高运行效率，同时也为了统计船舶通过量，合理足额收取过闸费，运输船舶的船型和尺度应逐步规范定型。在积极鼓励和扶持私营、民营造船企业发展的同时，坚持行业管理标准，对新建船、“开刀船”，加强船舶设计和制造的审验工作，严格执行交通部、五省一市《京杭运河船型标准化示范工程行动方案》，加快京杭运河标准船型推广进程，为发挥黄金水道作用作更大的努力。
3.7 研发制动测量船舶系统。有关部门应针对内河船舶船型，充分利用卫星定位、红外线扫描仪、声纳遥感等先进科技手段，研发自动测量船舶尺度的设备，安装在船闸的各个闸口，过闸船舶通过这套设备时，能自动读出该船的相关尺度和船舶的三维立体模型。
解决船舶瞒报吨位问题，是一项长期而艰巨的任务，需要各级政府部门的通力协作，更需要相关部门根据全国水运市场实际情况制定全国统一的运作规范，建立打击船舶瞒报吨位互通网络，实施上下联动，部门同步协作，减少不必要的资源浪费。我们相信，通过水管广大干群的共同努力，一定能遏制住船舶瞒报吨位的不良现象，达到船证相符所预想的效果。
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