摘 要：随着传统水上交通管理向现代交通服务转型，海事管理中安全文化建设呈现更重要的地位。本文回顾了世界海事管理发展历程，分析了海事管理的发展趋势。海事管理不仅是一种管理方法和技术手段，而且还是一种覆盖船舶安全、船员劳工安全和环境保护的立体化管理。同时，海事管理中的安全文化建设逐渐成为指导海事管理业务和推进海事管理新发展观的重要环节。最后，指出安全文化建设是保障海事管理可持续发展的内在动力及外部环境。
关键词：海事 安全 文化
当今世界海事发展日新月异，海事管理理论和理念得到不断更新与发展。欧洲部分发达国家在海事管理研究取得了一些成就，并且通过国际海事组织（IMO）和其他机制推动世界海事管理向前发展。在这一过程中，安全科学理论在海事管理中逐步得到更加广泛的应用。了解世界海事发展趋势，对于提高我国海事管理水平，与国际海事管理接轨有着重要的意义。本文旨在从海事管理中安全文化发展的角度出发，分析世界海事管理发展趋势，并就如何开展我国海事管理中安全文化建设提出了一些建议，不当之处敬请斧正。
1 世界海事管理发展趋势
海事管理的最终目的是保护海上人命、财产安全，保护海洋环境。尽管世界各国在海事管理上形式各异、组织机构不同，但是一般都依照相关的国际公约和法规结合本国实际制定相关的国内法律来进行水上交通安全管理。随着航运业的全球化趋势和区域经济的一体化，各国及不同地区的海事管理模式也正趋向于一体化。
1.1国际公约的产生和制订从被动反应逐步发展为主动预防
自IMO1948年成立至上世纪90年代以来，海事管理国际公约基本上是事故和灾难的产物，譬如SOLAS、MARPOL公约等。因此，基于这些公约法律的海事管理也往往是被动反应型。尽管新的技术规范、要求不断增加，海上安全事故和灾难并没有明显减少。随着“自由先驱者”号和“北欧之星”号客船事故的发生，一个重要的海事管理概念，即“人为因素控制”，引入到世界海事立法和管理体系中。SOLAS公约中ISM规则的产生和STCW78/95公约制定体现了“人为因素控制”的海事管理理念。随后，人为因素控制理论被广泛地应用在海事管理实践中，包括船舶建造和设计、海上交通事故调查、港口国检查、海上防污染、船员配备等各个方面。
总之，通过运用人为因素控制理论的应用，海事管理由传统的技术层面向现代管理层次推进，通过管理船舶到船员及船公司，逐步改变被动反应的管理理念，向主动预防、从事故源头上控制和减少事故风险转变。
1.2风险决策理论丰富了海事管理手段、提高了海事管理效率
另外一个被广泛应用在海事管理中的重要科学理论是基于风险分析的评估和决策理论。该理论的核心内容就是通过科学方法对水上交通系统中可能存在的风险进行识别和评估，选择合理的风险管理手段，做出科学决策，从而将风险控制在可接受的范围内，防止风险转化为事故或灾难，确保安全管理处于主动状态。这个理论被广泛地应用在航运政策、法律法规的制定以及海事管理资源配置等各个领域。
该理论在IMO典型应用为综合安全评估（Formal Safety Assessment）。IMO要求其所有新制定的公约法规必须经过FSA评估，以确定代价和收益，从而保证制定新的公约法规能取得正效益而不是负效益，使得海事管理更加趋向于科学化、合理化。
1.3安全文化建设是传统交通向现代服务型交通转型的环境保障
随着海事管理技术安全、人为因素控制理论的应用普及，海事管理进入了第三个时代，即“安全文化”时代。学术界对“安全文化”有不同的定义和内涵。一个普遍认可的概念是英国健康安全委员会提出的，“安全文化”是“个人和团体价值观、态度、感官、能力和行为方式的产物，并决定个人和团体对一个组织的健康和安全管理的承诺和该组织安全管理的形式和状况” 。该理论认为事故是可以避免的，组织中的人、组织系统、行为是相互影响的，通过对安全做出承诺，能够建立一个自我管理和规范、自我完善和改进的相互信任、信息畅通的组织安全文化，从而使组织、组织中的人和行为不断朝着“零事故”的方向发展，并最终实现系统安全。
随着ISM规则的实施，该理论在船舶公司和船舶安全管理领域中得到了广泛的应用。实践证明，ISM实施后全世界船舶事故率从千分之三降低为千分之一左右。在海事管理内部，通过管理体系和质量体系建设可以帮助实现内部管理的安全文化，也可以用于指导对外部行政相对人的规范管理——通过体系建设、提高行业认知度，引导管理对象主动规范安全操作行为，逐步建立企业安全生产文化，实现自我管理和完善，达到安全管理的目的。
2海事管理的新特征
整体上看，海事管理正趋向于国际化、一体化；同时，海事管理中新的安全科学理论得到了更加广泛应用，海事管理逐步走向科学化、高效化。近年来，海事管理呈现出以下新特点。
2.1 船舶防污染管理在海事管理业务中占越来越重要的位置，防污控制趋于更加严格和严厉，立法更加完善。
1989年Exxon Valdez 油轮污染事故后，美国制定了1990年油污法，该法律明确规定对污染者的高额罚款，同时规定了民事赔偿和责任限制。美国在后续的法律中又对污染事故的肇事者制定了刑事处罚规定。1999年Erika油轮污染事故后，海上防污染引起整个欧洲的高度重视，随后采取了被称之为“Erika I”和“Erika II”的系列防污染措施，其中包括PSC的禁止入港（Ban Ships）、淘汰单壳油轮、加强对船级社的监督、建立欧洲海事局、油污基金公约修正等。2002年的“Prestige”油轮污染事故更是导致了欧盟法令2005/35/EC的产生，规定了在海上造成重大污染的肇事者有可能被监禁和处以刑事责任，尽管这被部分学者认为违背了国际法准则，但这个法令终将在欧盟范围内实施，充分表明了各个国家对加强海上防污染的态度和决心。同样在加拿大，《2000年船舶法》也规定了巨额的污染罚款和最高18个月的监禁处罚，这反映了国际海上防污染趋向于更加严格和严厉。
此外，国家和区域间高度重视污染应急反应和合作，防污染配备也由港口向领海和专属经济区外延伸。在国际法的框架下，发达国家通过IMO的立法手段不断加强国际海上防污染立法，比如压载水管理公约、反污底公约、拆船公约等。
2.2 海事安全管理领域逐步呈现立体化，全面覆盖船舶安全、环境保护、船员社会保障和劳工安全。
国际劳工组织(ILO)于2006年通过了《2006年综合海事劳工公约》，该公约具体规定各国在保证海上劳工安全方面的义务、措施，包括检查、发证、监督等，规定了公司的义务、船员的权利等。该公约被海事界称为继SOLAS、MARPOL、STCW公约的海事管理第四大支柱。该公约的产生，标志着海上安全管理逐步呈现立体化，由单纯的船舶安全管理转变为包括船舶安全、船员劳工安全管理在内的完整安全体系。
世界上许多发展中国家，譬如我国是在船员劳工安全管理方面基础较为薄弱的国家，都将面临如何建立自己的海上劳工安全法律、检查和监督体系问题，否则一方面难以满足履约要求，保证海上劳工安全，同时也会影响国际劳务输出。我国政府已经开始了这方面的立法工作。2007年9月即将实施的《船员条例》将在一定程度上关注船员权利及公司管理等方面的问题。
2.3 国际海事组织 (IMO)的强制力得以加强，各国海事管理立法、执法将逐渐趋于协调统一。
IMO各成员国在2005年底审议通过了《“IMO成员国自愿审核机制”框架和程序》决议（IMO A. 24/Res 974）。该机制主要是由IMO选择合适的审核员对自愿申请审核的成员国履行IMO公约义务的状况，包括立法、机构、实施、监督、报告等各个方面进行审核，审核的标准是《实施IMO强制文件规则》，通过审核对被审核成员国在履约方面存在的问题向该国家和IMO秘书长进行通报，并提出建议帮助纠正存在的问题，使之达到完全履约的要求，保证IMO各项强制性文件在成员国得到有效实施，保证海上安全和防止污染。
随着港口国监督(PSC) 和船旗国履约自愿审核机制的开展，各国在执行公约上的步调将趋向一致。通过该审核机制的审核，一个最直接的结果是世界各国在海事立法、实施、监督检查等各方面将逐步趋于统一和协调，标准趋于一致，IMO各项强制规则和文件将得到确实有效的实施。同时有一批低标准的船旗国将被逼离开航运市场。
3 海事管理中安全文化建设的对策
海事管理是一门科学，要提高管理水平和管理质量，就必须在管理中融入合理的科学理论，正确引导管理行为，防止出现管理漏洞，使管理工作有的放矢。
3.1引入风险分析及预警机制，全面强化安全监管。
海事管理工作要注重科学分析，并引入风险决策。管理机制，实行信誉管理机制，实现海事管理资源合理配置，达到管理的最优化，提高海事管理效率。科学方法的选用要依据实际情况来进行合理选择。譬如，长江海事局施行的《水上交通安全预警制度》结合长江水上安全现状，充分运用信息化技术和科学分析方法，依据收集的风险信息进行风险等级划定，提高了水上交通安全预防工作的超前性和针对性，为长江水上交通安全监管的长效机制奠定了坚实的基础。
另外，风险分析方法也可以针对某一船型或重点监管水域展开。譬如，在油码头的安全监督管理中，可以引入风险分析评估理论，对油码头生产过程中各个环节进行分析和研究，找出可能存在的风险，认定风险等级，针对不同等级采取不同管理措施。这不仅可以提供包括对公司和管理监督、现场操作监管、制定工作程序、加强对操作人员的培训等各种手段，而且还可以防止管理中的漏洞、突出管理重点，合理利用各种监管资源，实现资源的合理配置，达到管理的最优化。
3.2 积极推进改革创新，开展安全文化教育。
海事管理是一项政府行为，同样也是一项经济活动，存在成本和效益的问题。目前在我国的海事管理中并没有太多的涉及管理成本的问题。所以在海事管理中普遍存在面面俱到，结果相当部分的人力、物力耗费在次要方面。为了达到管理的目的，就必须利用先进的管理理论，实现资源最优化，提高管理效益。譬如，目前实施的安全检查、现场签证等其他监管业务，可以参照沿海港口在PSC检查中普遍使用的风险系数，通过对到港船舶的各种参数进行分析，确定风险系数，对高风险等级的船舶有针对性地进行监管或检查，对低风险等级的船舶实行抽查或信誉管理等手段，即可达到管理目的，又可最大限度的节约监管资源，大大提高监管效益。
从IMO有关公约法规的制定到各国的海事管理实践，人为因素控制毫无疑问已成为海事管理中的一个关键环节。作为海事管理者，我们既要在对外管理中通过加强对人为因素的控制，减少海上安全事故的发生；又要在内部管理中加强对人为因素的控制，防止人为错误，出现管理误区或失误。对外部的管理中，比如海上交通事故调查、PSC检查、船员培训和考核、公司安全管理体系审核等，要突出人在安全管理中的中心位置，通过在管理中发现的问题，查找问题的根源（最终可能都会属于人为因素的问题），从而通过改变系统环境、提高人员素质等手段从根本上消除安全隐患。譬如，在船舶事故调查过程中，事故产生的直接原因可能是船员操作不当，其深层次的原因可能是公司缺乏这方面的管理制度和操作规程、操作船员缺少必须的知识、操作船员自身身体原因（比如说因船舶配员不足、缺少休息时间等原因造成的疲劳操作）、设备本身设计的缺陷等，调查只有深入才能发现这些问题并从源头上解决问题，而这种调查必须依靠适当的人为因素控制理论为基础的调查方法。同样在内部的管理中也会存在类似的问题，比如说VTS值班过程中值班员不正当操作造成管理失误，同样也可能是因为工作程序缺乏或不当、人员素质、值班员本身原因等各方面。因此，海事管理无论是对内、对外都应当加强对人为因素的控制，突出“以人为本”在安全文化中的核心位置。
3.3 加大安全文化宣传力度，营造和谐海事的安全文化氛围。
海事管理除了监督管理外，还应该包括对航运企业适当的引导和技术支持。安全文化不是一种形式主义的概念，而是一个实践中的科学理论。因此，推广的关键在于建立一种理念，通过加大宣传力度，逐步提高认知度，进而转变为一种管理思维。安全文化的宣传可以具体到海事管理实践中。譬如，在ISM审核中适当增加“安全文化”的测评，帮助公司改变和调整安全管理行为，建立企业“安全文化”，实现从上到下对安全的承诺，提高自我管理的能力和意识。此外，在海事局内部管理中也可以通过精神文明建设来营造“安全文化”氛围。譬如，开展好“学树创”活动，大力实施海事文化建设工程，以先进的文化培训高素质的职工队伍，增强凝聚力，提升影响力，营造和谐海事的安全文化氛围。
构建和谐海事需要实现海事服务对象和海事管理内部的和谐发展，水上交通安全也是“和谐海事”的首要标志。在海事管理中开展安全文化建设，不仅体现出“以人为本”的“人为因素控制理论”推动海事管理发展的内在动力，而且可以创造出现代海事管理良好的发展环境。
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