老旧船舶的安全管理

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　　老旧船舶的安全管理工作，应研究、分析和总结老龄船舶的特性，针对其特性找出确保安全的办法，制定相关的监控措施，规范管理行为，以期达到老旧船舶的安全运输目标。船舶能否确保安全运输，关键在管理。船舶安全管理工作的内容多，涉及面广，为了突出重点，本文仅就老旧船安全管理的特别要求进行总结和试论述。

　　1.老旧船的定义

　　世界上各个国家的情况不同，对船舶管理的规定有所差异，特别是不发达国家对船舶的使用可能没有船龄的限制，其营运船舶的船龄可能很大，各种技术性能状况也可能极差。在我国，根据中华人民共和国交通部的规定,老旧海船分为以下五种类型。

　　1.1船龄在10年以上的高速客船，为一类老旧船。满25年强制报废。

　　1.2船龄在10年以上的客滚船、客货船、客渡船、客货渡船、旅游船、客船，为二类老旧海船。满30年强制报废。

　　1.3船龄在15年以上的油船、化学品船，船龄在12年以上的液化气船，为三类老旧海船。满31年强制报废。

　　1.4船龄在18年及以上的散货船、矿砂船为四类老旧海船。满33年强制报废。

　　1.5船龄在20年以上的滚装船、散装水泥船、冷藏船、杂货船、多用途船、集装箱船、木材船、拖船、拖轮、驳船等，为五类老旧海船。满34年强制报废。

　　2.老旧船舶的特点

　　2.1老旧船舶的船体、构件、机械设备等一切都有不同程度的锈蚀、损伤和老化。船舶营运十几年之后，舱柜里的龙骨、横梁、肋骨、肘板、舱壁板、船壳板等各种构件，因静电、海水和空气等的腐蚀及锈蚀蚀耗，其性能均已大大减弱，有的甚至是失去了主要功能。船舶在经历无数次狂风巨浪和在装卸货过程中遭逢不同外力的作用下，部分船体构件均发生不同程度的凹陷、变形，或弯曲、开焊，特别是强度构件形成裂痕、裂缝等现象，均导致船舶局部强度和总纵强度减弱；刚体性能变差；船壳板和构件疲劳等一系列老旧船的明显表征。通常情况下，这些缺陷、损坏或隐患很难被验船师、船员和其它人员及时详尽的发现，尤其是船壳板及构件的疲劳程度，目前尚无法检测且尚未形成一个权威的安全量化标准。因而，可供船舶参考和使用的各种资料、参数基本都是来源于船舶设计建造新船时的情况，难以获得反映船舶当时真实状况的详尽资料和参数。

　　2.2老旧船舶的机械设备老化，故障发生率高。老龄船舶的主机、辅机、舵机、锚机等设备的构件因老化、磨损和疲劳，其润滑、冷却和测试等系统因老化和蚀耗，都会时常发生意外故障而停止运转。

　　2.3老旧船船壳易开裂进水。老旧船的船体构件和船壳板都存有不易发现和潜在的多种缺陷和/或损坏，或因对已发现的缺陷和损坏没有及时修理，在一定的时间和自然条件下，特别是在大风浪中航行时，极易造成船壳板开裂而进水。国际船级社协会调查研究认为：比重在每立方米1780KG以上的货物,如铁矿、生铁、钢材、矾土和水泥等都是重货。假若一艘散货船载有重货在前部舱进水,最前面两舱之间的舱壁不可能经得住水和货物混合晃动的冲击,特别是隔舱装重货（如铁矿）时,若一个舱内的舱壁被冲击倒塌,紧接着的进水能够沿船长方向迅速发生,船舶会在几分钟内沉没。老旧船的情况则必定更糟。

　　2.4虽说老旧船舶是以船龄划分，而同属于老旧船舶其技术性能状况却有着很大的差异。这些差异通常会因船舶的用途、种类、钢材质量、建造厂家、航区和维护水平等因素的区别，形成虽同属老旧船其技术性能状况却大相径庭的局面。日本建造的散装船舶满18年时的各种技术性能状况，可能比欧洲国家建造的船舶30年船龄的状况还差。老旧船船龄不是主要的技术指标,主要看船体构件的腐蚀和损坏情况而决定其技术性能状况。

　　2.5老旧船的船体构件、机械设备的技术性能变化快，这是一个不争的事实。由于老旧船存有较多的不易发现和潜在的缺陷和/或损坏，这些缺陷和/或损坏处的锈蚀程度会随着时间的推移使之加重，速度加快。同理，极易受损和继续扩大损坏程度、船舶构件强度下降、船舶总纵强度和局部强度减弱、以及船舶总体技术性能恶性变化等现象均将随着船龄的延长而随之加快。为此，各有关检查、检验和维护修理周期要缩短，不应按说明书中描述的时间进行。

　　2.6老旧船的各种抵御能力差。老旧船抵御风浪颠簸和冲击的总体能力，承受外力碰撞、挤压和撞击的局部能力、触底及坐浅后的维持支撑能力、货物配载和装卸货不当造成的弯曲及剪切力矩的抵抗能力等，均大大减弱，很容易造成损伤和损坏。

　　2.7老旧船易遭受的损坏和迹象。当船舶在风浪中航行其波长接近船长时，船首、船尾处于波峰时甲板中段受到强大的压力，而龙骨中段受到强大的拉力（散货船满载时尤甚）；当船首、船尾处于波谷时，则甲板中段受到强大的拉力，而龙骨中段受到强大的压力，在这种中垂力、中拱力长时间的反复作用下，龙骨、钢板等船体构件难以承受这种巨大的弯折而可能断裂。中拱、中垂变大，甲板凸起、皱褶或裂缝等现象可能就是断裂的迹象。航行中舱内和船体其它部位出现异常的响声,对这种现象和响声排除了其它的可能性后,其最大的可能则是骨架与钢板间有裂缝,在船舶震动或船体刚体变形时引起摩擦所发出的响声。肋骨复板、肘板的弯曲、裂缝和其它损坏造成其强度严重不足，则其下一步是引起船壳板的损伤和对船体总强度产生巨大恶劣影响。发现承受弯矩和剪力较大的顶边柜、下边柜或舱底板漏水,在排除撞击、腐蚀原因后,唯一的原因就是骨架因腐蚀和/或损坏其强度减弱,使水柜壳板受力,引起裂缝而漏水。船舶在风浪中航行,在涌浪作用下,当剪力或涌浪冲击力超过了强度负荷时,必然引起船壳开裂,裂缝一般发生在NO.1舱附近位置和剪力最大的附近区域。为此有理由相信,上述或类似的损坏是造成散装老旧船沉没的原因,在恶劣大风浪情况下船舶甚至会迅速而毫无痕迹地沉没。

　　3.老旧船舶的维护管理

　　3.1船公司应制定切实可行且行之有效的老旧船管理办法，严格遵守ISM规则，确保公司的安全管理体系全面运行有效，向管理要安全。

　　3.2船东应每年组织相关人员对每一艘老旧船舶的技术性能状况进行综合评估，根据评估情况确定其航区、可抗风浪的等级、载货量或减载等有关量化标准，并采取相关措施，确保得到认真遵守和执行。

　　3.3制定船舶机械设备检查维护规定。应根据老旧船的技术性能状况，适当缩短对船舶机械设备的检查维护周期，特别是对影响船舶安全的重要机械设备的检查维护周期不应按说明书的规范进行，应进一步缩短其检查周期。检查维护工作应在“勤”字上下功夫，并据此制定相关措施和办法，确保船岸相关人员对机械设备的性能做到心中有数，重点明确，决策有据。

　　3.4制定船体构件检查维护的规定。老旧船船长应尽可能全面地了解和掌握船舶主机、辅机、舵机、锚机和船体强度的基本情况，并每半年对其做一次概况评价报告船公司机务及海务部门。大副应亲自和/或组织人员利用一切机会加强对货舱、压载水柜、首尖舱和尾尖舱内的构件及壁板，以及各舱柜的透气筒、舱口围、舱盖、人孔道门的检查，并每个季度将其检查情况报告船长签证后再报告船公司。以此做到船岸相关人员知己知彼，管理有的放矢。公司相关人员应针对具体情况及时对船舶提供有力的相应指导和岸基支持。

　　3.5船舶维修要及时，确保船舶适航。老旧船舶存有的潜在缺陷和发现的损坏较多，有时可能因种种原因造成及时修理困难，或者难以全面修复。这时对已经发现的缺陷和/或损坏要进行科学分析，对重点部位、重要构件和重要机械设备方面发现的损坏必须及时修复。特别是船首第1货舱及其附近的船壳板、各货舱的肋骨、第1与第2货舱间的舱隔堵、第1与2舱上下边柜内的构件、各水密设备和“四机已炉”等存有的损坏，应在开航前修复，确保船舶适航。在航行中发现上述损坏严重威胁船舶安全时，要指导船员及做好临时修理，或据情安排就近挂港修理，不应存有任何侥幸心理。

　　3.6精心养护，舍得投入。鉴于老旧船舶的特性，船公司必须处理好修理维护投入和船舶安全营运的关系，该修理的一定要舍得投入及时进行修理，对重点部位、重要设备上的损坏要做到及时发现及时修复，不应以任何理由或原因予以拖延。特别是在航运市场不景气的情况下，船公司应下定“只要经营老旧船就必须舍得投入，否则就不经营”的决心。老旧船维修投入的多少与安全成正比。

　　4．老旧船特别是散装老旧船的积载及装卸货

　　4.1老旧船在按《散货船装卸安全操作规则》执行的同时，还应充分考虑到老旧船的特点，尽可能使船舶在静水中处于最佳受力状态。

　　4.1.1船长、大副上老旧船接班后应认真阅读积载手册，查阅以往积载记录，对不符合积载手册规定的配载应认真计算、核实。

　　4.1.2船长接到航次任务后，要充分考虑船舶状况、航线、货物、装卸港规定及气象等情况，认真核对强度、水尺无误后，按照公司规定减载后的载货量宣载。

　　4.1.3大副必须依据装载资料，准确计算船舶稳性、强度（弯矩、剪力）、水尺等。并据情留有充分的余地，尽可能使船舶处在最佳受力状态，保持大风浪中航行的安全系数，按公司规定减载后的载货量做好积载计划报船长批准执行。

　　4.1.4严禁隔舱载货从事海上航行。

　　4.2装卸货。

　　4.2.1装卸货期间要始终保持各舱左右重量基本对称，各舱不少于三轮（次）装卸完毕，避免出现较大的弯矩、剪力、中拱、中垂以及局部受力失衡的现象。具体操作应符合IMOA862.(20)的装卸货计划要求，填报标准表格。

　　4.2.2在缺少有关资料时，应按照货舱舱容比进行配载。对船舶满载时各种受力处于良好状态，却出现和已保持了多年的舯拱或舯垂现象，不要轻易进行纠正，更不得矫枉过正。

　　4.2.3禁止在有个别空舱的情况下在港区以外水域航行。

　　4.2.4装卸货期间排灌压载水时，要充分考虑和计算，防止对船舶强度的不利影响。

　　4.2.5装运钢铁产品前，船长应据情向租方要求必要的衬垫，并注意在装货过程中按《系固手册》要求进行系固。

　　4.2.6装运废钢铁前及卸货后应要求租方对货舱等进行状况检验并出具报告。

　　4.2.7未经船东同意不得装运危险货物和甲板货物。如公司同意装运则必须严格执行《固体散装货物安全操作规则》。

　　4.2.8空船压载时，必须在离港前将压载舱压满。航行中发现渗漏时要查明原因并及时补满。当抵达有更换压载水规定的港口前，在按《压载水管理计划》执行时，应尽可能使用溢流式替换方式更换压载水，以避免采用排空式所造成的各种不利因素。

　　4.2.9货舱压载要注意的问题。船舶状况差和25年以上船龄的老旧船，原则上应避免在货舱压载舱压水。如果计划采用货舱压载，在压水前应认真查清其排灌系统及舱内状况，特别是压载舱前后舱壁的水密和强度情况，在确保各种性能完好情况下，船舶在泊位或锚泊在港内平静水域时一次压满。压满后，要保持在其前后相邻舱内查看其舱壁受力状况，这种检查应持续到抵达目的港排水时为止。

　　5.老旧船的航行管理

　　5.1船公司应选择经验和知识丰富、管理指挥能力强、勤奋好学、敢于负责的船长组建强有力的海务安全管理机构，加强对船舶的跟踪监控，及时对船长进行提醒和指导，迅速协助和/或指挥船长正确处置险情和事故。

　　5.2正常情况下的航行管理。航海人员要清楚老旧船的特性，正是因为这些特性可能随时有意外情况发生，需要航海人员特别是船长应给予高度的关注和戒备。

　　5.2.1避让船舶操作。要考虑到在避让操作中可能出现舵机突然失灵、主机突然停车、辅机突然跳电等情况，应对这些危急情况的有效措施是保持与她船的足够安全会遇距离。

　　5.2.2狭窄水域航行操作。除了认真遵守《国际避碰规则》和当地法规外，为了防止老旧船发生意外故障而引发其它事故，应不厌其烦地预先对船舶有关机械设备进行有效的试运行检查。在航行中还应保持双锚处在随时可抛锚状态，必要时及早派人值守备锚。

　　5.2.3靠泊操作。老旧船舶的船体及其构件强度弱，极易在靠离泊操纵中受到码头的挤压和拖轮的猛力冲撞而损伤，在靠泊操纵中，应争取及早备妥双锚、带妥拖轮、前后人员准备并备妥手持碰垫，以应对可能发生的意外。操纵船舶靠泊时力求慢速和稳妥，特别是控制船舶以极慢速度接触码头，谨防对船体及其构建造成损伤。

　　5.3大风浪中航行。对台风和8级以上的大风浪，应坚持避而不抗的原则，特别是各种技术性能较差的老旧船、载有重货且将顶风浪航行时，更要极其慎重的坚持这一原则。

　　5.3.1当不得不在8级以上顶风浪航行时，要适时调整航向和减速至维持舵效的速度航行，以减轻涌浪的冲击应力和拍底，避免船体构件损坏和船壳板开裂，保护船舶浮力和水密。

　　5.3.2及时避离台风。不论在航还是停泊期间，要高度重视避离台风工作。当有可能遭受台风影响时，应及早筹划和准备，适时避离台风进路，并保持在受台风影响小于6级风的可航半圆航行，或者驶到有很好遮蔽的港湾锚泊避风。

　　5.3.3高度重视测量各舱柜工作。老龄船无论在港或航行，必须坚持每天早、晚测量各舱柜各一次。当船舶遇有6级以上风浪时，要适当增加测量各舱柜的次数。当船舶遇有8级以上风浪航行时，要坚持每6小时测量各舱柜一次。若甲板上浪，则应调整航向避免上浪后坚持测量。只有通过测量才能及早发船舶进水，才能争取到及时采取安全或救助措施的宝贵时间。对已安装了船舶进水报警器的船舶，要在确保其良好工作性能和所探测舱柜的情况下，仍要加强对其它舱柜的测量。

　　5.3.4坚持有效的驾、机值班人员“全船安全巡查制度”。驾驶台和机舱值班人员，要按照分工每班进行两次巡查，通过看、听和闻能及早发现可能发生的异常情况和声响。

　　5.3.5应急设备和应急演练。要加强对救生、消防设备的检查维护和保养，确保其随时处于良好工作状态。加强救生、消防教育及强化其演习训练，切实达到实际应急的要求。

　　5.3.6船舶进水紧急处置。当发现船舶已经大量进水时，船长要立即停车，并利用余速将船舶转向顺风顺浪，同时，通知全体船员穿妥救生衣后再进行相关检查等工作。若满载重货船舶NO.1或NO.2货舱进水满到海面，除非遭遇恶劣海况情况，只要其前后舱壁具有足够的强度和水密，并及时发现和采取了相关安全措施，则船舶不会有沉没危险。

　　5.4冰区航行。无冰区加强的船舶应避免在冰中航行。即使具有冰区加强的船舶也不应自行破冰航行。在冰封港口和水域，若没有破冰船或拖轮协助破冰，则不应进入和航行。

　　6.老旧船船长的安全戒备和应急反应

　　6.1安全戒备。老旧船的安全管理工作非常艰难而复杂,受很多显形和隐形因素的影响与制约，“智者千虑，尚有一失。”更何况外界事物总在不停的千变万化、错综复杂，很难完全避免发生这样或那样的隐患及险情。船长必须随时想到可能发生“万一”的情况和避免“万一”的措施，一旦发生“万一”时才能应变有方，转危为安，化险为夷。船长在日常工作中必须坚持做一万而防万一的信念，采取一切有效手段,大胆、严格和细致的狠抓管理,避免“万一”的险情发生。

　　6.2应急反应。各船公司的安全管理体系都有应急反应程序。对船长来说，要始终牢记自己的应急程序：一旦险情或突发事件来临,要冷静思考，认真调查分析，科学判断轻重缓急,抓住宝贵时间，果敢指挥,立足于船员的自身能力采取安全措施，同时尽快报告公司，切莫因为报告而失去了最宝贵的应急时间。

　　6.3船长要勇于行使自己的权力。在船舶安全管理工作中，船长起着他人无法替代的关键作用，这是不争的事实。在《国际安全管理规则》（ISM）中规定“船长可以采取一切必要的措施，保证航行安全，维护船上秩序，并有绝对权力采取决定性行动，防止船员及其他人员受到伤害，保护本船和/或其他船舶财产免受损失以及防止船舶污染海洋环境”。针对老旧船发生的各种情况和险情，船长应经过科学的专业判断，勇于采取“必要的措施”和自己认为“必要的行动”以保护本船和或其他船舶财产免受损失以及防止船舶污染海洋环境。

　　船舶安全管理工作必须始终坚持“安全第一，预防为主，在预防上狠下功夫”的方针，这对老旧船尤为重要。船岸各有关人员都应立足本职，提高对可能发生事故的分析预见能力，事事高度戒备，及早采取有效防范措施，老旧船舶安全运输生产就有了可靠的保障。

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